Trasa metra C propojuje sever a jih Prahy a její konečné stanice jsou Letňany (sever) a Háje (jih). Společné zástavky umožňující přestup na ostatní trasy metra najdeme ve stanicích Florenc, kde je možné přestoupit na linku B – žlutá a Muzeum, kde je možné přestoupit na linku A – zelená. Všeho všudy čítá trasa C 20 stanic, dlouhá je 22,7 kilometru a vlaková souprava ji stihne projet za 38 minut. Jedná se o nejvytíženější trať s největší přepravní kapacitou jezdící ve špičce v intervalech okolo jedné minuty.
Z pohledu bezbariérovosti je trasa metra C ze všech nejvstřícnější, protože na celkem 15 zastávkách z 20 najdeme bezbariérový přístup, což je poměrně paradoxní, protože se jedná o nejstarší trať a jedním z obecných problémů pražského metra je právě zastaralý stavební koncept nepočítající s přepravou tělesně postižených.
Její provoz byl zahájen roku 1974 po osm let trvající výstavbě. Na této trati je zajímavých hned několik věcí. Tou první je, že na ní nalezneme nejkratší (Hlavní nádraží – Muzeum) a zároveň také nejdelší úsek (Nádraží Holešovice – Kobylisy). Druhá zajímavost je v tubu Nuselského mostu vedoucí dráha souprav, a to mezi stanicemi I. P. Pavlova a Vyšehrad. Třetí a poslední je pak fakt, že soupravy na celkem dvou místech projíždí pod dnem řeky Vltavy.
Základní informace o stanicích – trasa metra C
| Název stanice | Zkratka | Úsek | Otevření | Umístění pod povrchem v metrech |
| Háje | HA | II. C | 7. listopadu 1980 | 11 |
| Opatov | OP | II. C | 7. listopadu 1980 | 11 |
| Chodov | CH | II. C | 7. listopadu 1980 | 10 |
| Roztyly | RO | II. C | 7. listopadu 1980 | 6 |
| Kačerov | KC | I. C / II. C | 9. května 1974 / 7. listopadu 1980 | 12 |
| Kačerov – Depo | DK | – | – | 0 |
| Budějovická | BD | I. C | 9. května 1974 | 9 |
| Pankrác | PN | I. C | 9. května 1974 | 14 |
| Pražského povstání | PP | I. C | 9. května 1974 | 8 |
| Vyšehrad | VY | I. C | 9. května 1974 | 0 |
| I.P.Pavlova | IP | I. C | 9. května 1974 | 19 |
| Muzeum | MU-C | I. C | 9. května 1974 | 10 |
| Hlavní nádraží | HN | I. C | 9. května 1974 | 6,5 |
| Florenc | FR-C | I. C / III. C | 9. května 1974 / 3. listopadu 1984 | 9,35 |
| Vltavská | VL | III. C | 3. listopadu 1984 | 20,75 |
| Nádraží Holešovice | NH | III. C / IV. C1 | 3. listopadu 1984 / 25. června 2004 | 7 |
| Kobylisy | KB | IV. C1 | 25. června 2004 | 31,5 |
| Ládví | LA | IV. C1 / IV. C2 | 25. června 2004 / 8. května 2008 | 7 |
| Střížkov | SZ | IV. C2 | 8. května 2008 | 13 |
| Prosek | PR | IV. C2 | 8. května 2008 | 13 |
| Letňany | LT | IV. C2 | 8. května 2008 | 10,3 |
Trasa metra C a její intervalový jizdní řád
Trasa metra C a historie jejich úseků
Metro C má celkem 4 úseky, respektive 5 úseků, neboť ten čtvrtý je fakticky rozdělen na dva. Ty na sebe přímo navazují a stavba toho druhého začala okamžitě po dokončení prvního. V rámci formálního označení se tedy jedná o dvě části jednoho úseku.
Úsek I.C
Jedná se nejen o nejstarší část trasy C, ale také celého systému metra v Praze. Výstavba započala na samém začátku roku 1966 a trvala poměrně dlouhou dobu. Do provozu byl uveden až po téměř sedmi a půl letech, konkrétně pak 9. 5. 1974. Ve své severní části končí ve stanici Florenc (tehdy nesla ideologicky motivovaný název Sokolovská) a ve své jižní části končí ve stanici Kačerov. Na celém tomto úseku leží všeho všudy devět stanic, které jsou rozprostřeny na 6,6 kilometrech délky. Trasa metra C se díky I.C může pochlubit jedním „nej“, kterým je zcela nejkratší rozestup mezi dvěma stanicemi. Ten najdeme mezi zastávkami Muzeum a Hlavní nádraží a činí pouhých 425 metrů.
Co se týče stavby tratě jako takové, tak ta byla provedena především technikou hloubení. Jen v části v okolí Pankráce byla využita technologie ražby. Naprosto ojedinělým a stavebně extrémně náročným je pak vedení trati tubem 42 metrů vysokého Nuselského mostu mezi stanicemi Vyšehrad a I. P. Pavlova. Most je dlouhý 485 metrů a tubus, kterým projíždí metro C, leží pod dvouproudovou obousměrnou silnící s chodníky po obou stranách.
Architektonické a designové řešení bylo v maximální možné míře zaměřeno na praktičnost a funkčnost. Celá stavba se tak nese v duchu funkcionalismu s prvky brutalismu. Tento koncept a snaha o co nejlepší funkční řešení vyústily v to, že tam, kde to bylo možné a kde to dávalo smysl, byla celá stanice propojena s budovou na povrchu do jednoho celku. Za zmínku pak jistě stojí, že na projektu tehdy pracoval i slavný český grafik, designér a typograf Jiří Rathouský. Ten pro účely metra navrhl jak vlastní písmo Metron, tak unikátní a nanejvýš komplexní informační systém.
Úsek II.C
Úsekem II.C byla trasa metra C prodloužena směrem na jih, čímž propojila sídliště Jižní Město s centrem. Jeho stavba započala rok po zprovoznění I.C, tedy roku 1975. Dokončen a uveden do provozu pak byl 7. 11. 1980. Vede ze stanice Kačerov do stanice Háje (ta je dodnes konečnou stanicí). Dlouhý je 5,3 kilometru a leží na něm 4 zastávky. Všechny čtyři zastávky nesly, stejně jako mnoho dalších, do doby krátce po Sametové revoluci názvy inspirované socialismem a spoluprácí se SSSR. Háje se jmenovaly Kosmonautů, Chodov Budovatelů, Opatov Družby a Roztyly Primátora Vacka. Úsek byl po celé své délce vystavěn zpravidla hloubením. Celkové architektonické řešení a design ani zdaleka nedosahuje kvalit, kterými se může trasa metra C chlubit na svém prvním úseku.
Úsek III.C
V polovině léta roku 1978 se metro C dočkalo zahájení stavby svého druhého prodlužení, tentokráte severním směrem. Byť je úsek III.C relativně krátký (má pouhých 2,2 kilometru a 2 stanice – Vltavská a Nádraží Holešovice), jedná se bezesporu o jedno ze stavebně a konstrukčně nejnáročnějších řešení v rámci celého pražského metra. Ze stanice Florenc do stanice Vltavská je totiž veden pod řekou Vltavou, pod níž leží v celkové délce přes 600 metrů. Plný provoz byl na úseku III.C zahájen 3. 11. 1984.
Úsek IV.C1
Úsek IV.C byl zcela první, který byl kdy rozdělen do dvou oddělených etap výstavby. Část IV.C1 měří 3,9 kilometru a začíná za stanicí Nádraží Holešovice, za níž následují dvě zastávky – Kobylisy a Ládví.
Celý projekt této části úseku byl plánován prakticky od samých počátků metra v Praze a svého času se mluvilo o zprovoznění někdy okolo roku 1995. Vzhledem k různým okolnostem však stavba započala až v září 2000. Slavnostního uvedení do provozu se dočkal 25. 6. 2004.
Celý projekt byl vzhledem k terénnímu profilu a rozhodnutí vést metro C ještě jednou pod řekou Vltavou extrémně náročný a doslova revoluční. Trať hned za Nádražím Holešovice prudce klesne, aby pod zemí překonala Vltavu. Poté začne naopak prudce stoupat do kopce přes Kobylisy až do Ládví (celkový překonaný výškový rozdíl činí 112 metrů). Sklon trati se zde v celé své délce pohybuje na své maximální povolené hodnotě, která činí 3,95 %.
Pro překonání řeky Vltavy zde byla zvažována i varianta, kdy by trasa metra C vedla po mostě. To však bylo nakonec zamítnuto a zvítězila varianta vedení pod řekou. I to mělo nicméně svá úskalí. Nemohla být položena příliš hluboko pod dnem, protože by pak její sklon překročil zmíněné povolené hodnoty. Musela být proto položena jen několik málo metrů pod ním, což zase nebylo příliš ideální pro stavbu ražbou. Přistoupilo se tedy k unikátnímu řešení. Specializovaná technika vyhloubila ve dně řeky obrovskou rýhu. Tuby tratě se nechaly vybetonovat na souši na břehu a následně se do této rýhy vsunuly. Tam byly ukotveny, pokryty pancéřovanými plechy a zasypány.
Trasa metra C se může v úseku IV.C1 pochlubit hned dvěma zajímavostmi. Tou první je, že Nádraží Holešovice – Kobylisy představují největší mezistaniční vzdálenost v rámci celého pražského metra, a to 2748 metrů. Druhou pak, že jsou Kobylisy zcela první jednolodní raženou stanicí metra na území Prahy.
Úsek IV.C2
Trasa C se ve svém úseku IV.C2 začala stavět záhy po zprovoznění IV.C1 a uvedení do plného provozu se dočkala 8. 5. 2008. Začíná za Ládvím a vede přes Střížkov a Prosek do Letňan v celkové délce 4,6 kilometru.
Celý projekt tohoto úseku byl již od samého začátku kritizován prakticky ze všech směrů, a to z mnoha různých důvodů. I kdybychom pominuli fakt, že byla celá stavba podle všeho značně předražena, stále by se nedalo mluvit o stavbě přínosné pro občany. Mnoho expertů z řad architektů, urbanistů, projektantů a specialistů na městskou hromadnou dopravu tvrdí, že je tento úsek veden zcela nesmyslně a nerespektuje zákony přirozené spádovosti oblasti, kterou má obsluhovat. To ostatně dokládá i realita. Krátce po zahájení provozu se totiž ukázalo, že jsou vlakové soupravy v celém tomto úseku téměř prázdné. DPP na to reagovalo zavedením pásmového provozu, což v tomto případě znamená, že z Ládví do Letňan odjíždí jen každá druhá vlaková souprava, která sem směrem z centra dorazí.
Mohlo by vás také zajímat: