Trasy metra jsou v Praze celkem tři, a to linka A (zelená barva), linka B (žlutá barva) a linka C (červená barva). Linka A spojuje stanice Nemocnice Motol a Depo Hostivař a tvoří tak přepravní osu mezi severozápadní a jihovýchodní částí Prahy. Linka B naopak propojuje jihozápadní a severovýchodní části. Její konečné stanice jsou Černý most a Zličín. Poslední ze tří pražských linek linka C je vedena ze severu na jih. Soupravy po ní jezdící končí svou cestu v zastávkách Letňany na severu a Háje na jihu.
Všechny trasy metra Praha jsou navzájem propojeny pomocí tří přestupních stanic, které jsou postaveny v centru města, což umožňuje optimální přepravu cestujících prakticky všemi směry.
Plánek – trasy metra Praha
Trasy metra Praha v podobě přehledné mapky znázorňující jak samotné trasy metra, tak jejich křížení, jednotlivé stanice a napojení na příměstskou vlakovou dopravu.
Přestupní stanice
Můstek – zde se kříží trasa A a trasa B
Florenc – zde se kříží trasa B a trasa C
Muzeum – zde se kříží trasa A a trasa C
Celý tento systém a struktura jednotlivých tras včetně jejich propojení jsou uspořádány tak, aby tvořily hlavní kostru městské hromadné dopravy s následným napojením na zbylé veřejné dopravní prostředky, konkrétně autobusy a tramvaje. Ty slouží jednak jako svozová, ale také jako odvozová vozidla přepravovaných od a k metru, které je schopné přepravovat velké množství cestujících na relativně dlouhé vzdálenosti v poměrně krátkém čase.
Trasy metra Praha a jejich historie a rozvoj rok po roce
1898 – Významný pražský podnikatel Ladislav Rott přišel za vedením města s návrhem na započetí prací na stavbě tunelů podzemní dráhy v rámci tehdy probíhajících prací na kanalizaci. Nakonec byl odmítnut.
1926 – Bohumil Belada a Vladimír List vypracovali a předložili vůbec první koncepční návrh na stavbu podzemní dráhy. Tehdy počítali s celkem čtyřmi trasami.
1941 – Kvůli probíhající válce byly ukončeny již fakticky probíhající projekční a stavební práce na výstavbě podzemní dráhy, které začaly již před započetím války.
1945 až 1950 – Po válce se pokračovalo s projekčními pracemi, s nimiž se začalo již před ní, přičemž plánem bylo uvést první úsek do provozu již v roce 1950. Nakonec však bylo rozhodnuto o ukončení naprosto veškerých prací z důvodu neschopnosti válkou vyčerpané země vypořádat se s tak složitým a nákladným projektem. V rámci tohoto rozhodnutí bylo současně deklarováno, že se bude muset Praha s veřejnou dopravou do roku 1960 vypořádat pouze za pomoci povrchové dopravy.
1952 až 1960 – Přímo před Strakovou akademií (dnešní sídlo vlády) na Klárově byla tajně vybudována reálně první stanice metra v Praze nesoucí název Klárov. Tato stanice nebyla na systém metra nikdy napojena, avšak do dnešních dnů stále existuje, byť neplní svůj původní účel. Vzhledem k okolnostem je stanice do dnešních dnů předmětem mnoha spekulací týkajících se jejího skutečného účelu.
1966 – Započata stavba metra, tehdy koncipovaného ještě jako podpovrchová tramvaj.
1967 – Rozhodnuto o změně projektu výstavby podpovrchové tramvaje na výstavbu metra a zahájení budování první stanice Hlavní nádraží.
Trasy metra Praha a jejich rozvoj od roku 1968
1969 – Začal se razit první tunel, a to mezi stanicemi na trase C, které dnes nesou název Vyšehrad a Pražského povstání.
1971 – Bylo rozhodnuto o tom, že pro potřeby pražského metra budou zakoupeny sovětské vozové soupravy s označením Ečs. V témže roce však byly o něco později zahájeny zkušební jízdy prototypových vlakových souprav české výroby nazvaných R1.
1972 – Nehoda jediných dvou prototypů R1, které byly během ní zcela zničeny. Z pozdějších výpovědí účastníků vyplývá, že byla nehoda zinscenovaná. Dnes se mluví o politických důvodech spojených s dodávkou zastaralejších vozů Ečs sovětské výroby.
1973 – Dodání prvních šesti souprav Ečs z Mytiščinského strojírenského závodu a zahájení testovacích jízd.
1974 – Uvedení souprav Ečs do ostrého provozu, a to s využitím souprav čítajících tři vozy.
1975 – Rozšíření třívozových souprav na čtyřvozové.
1978 – Uvedení prvního úseku na trase A do provozu a současné nasazení nových vlakových souprav 81-71 sestavených z vozů s typovým označením 81-717.1 a 81-714.1.
1979 – Čtyřvozové soupravy Ečs na trase C rozšířeny na pětivozové.
1980 – Zprovoznění druhých úseku (II. A a II. C) na obou fungujících linkách.
1982 – Na lince A jsou zavedeny pětivozové vlakové soupravy.
1984 – Zahájení provozu třetího úseku linky C (III. C).
1985 – Zprovoznění prvního úseku linky B (I. B) a uvedení vlakového depa v Hostivaři do provozu.
1987 – Stanice Strašnická byla uvedena do provozu.
1988 – Uveden do provozu třetí úsek linky B (III. B).
Trasy metra Praha a jejich rozvoj od roku 1989
1990 – Uveden do provozu druhý úsek linky B (II. B). Stanice Skalka byla uvedena do provozu. Celkem 13 stanic nesoucích název spojený s komunistickým režimem a budovatelskou ideologií bylo přejmenováno.
Konkrétně se jednalo o tyto stanice:
- Budovatelů na Chodov
- Družby na Opatov
- Dukelská na Nové Butovice
- Fučíkova na Nádraží Holešovice
- Gottwaldova na Vyšehrad
- Kosmonautů na Háje
- Leninova na Dejvická
- Mládežnická na Pankrác
- Moskevská na Anděl
- Primátora Vacka na Roztyly
- Sokolovská na Florenc
- Švermova na Jinonice
- Obránců Míru na Hradčanská (v rámci projektového pojmenování)
1994 – Zprovoznění pátého úseku trasy metra B (V. B) a depa ve Zličíně.
1995 – Zahájení rekonstrukce prvního soupravy vozů 81-71 a uzavření kontraktu na výrobu a dodání 110 zcela nových vozů M1.
1996 – Převzetí renovované vlakové soupravy 81-71 nyní nesoucí název 81-71M.
1997 – Započetí zkušebních jízd vlaků 81-71M. Ukončení provozu vlaků Ečs na lince C.
1998 – Uvedení 81-71M do ostrého provozu. Převzetí a zahájení zkušebních jízd první vlakové soupravy M1. Uvedení čtvrtého úseku trasy metra B do provozu (IV. B).
1999 – Zprovozněna stanice Hloubětín.
Trasy metra Praha a jejich rozvoj od roku 2000
2000 – První ostrá jízda vlakových souprav M1.
2001 – Uvedení stanice Kolbenova do provozu.
2002 – Celou Prahu v létě tohoto roku zasáhly katastrofální povodně, které naprosto bezprecedentním způsobem zasáhly i metro. Zcela selhala téměř všechna zabezpečovací zařízení a opatření a zaplaveno bylo celkem 19 stanic. Jen zázrakem nedošlo k žádným ztrátám na životech, avšak celkové škody dosáhly výše zhruba 7 miliard korun a po dobu několika měsíců se obyvatelé hlavního města museli potýkat s kolapsem městské hromadné dopravy.
2003 – Po více jak půl roku bylo možné konstatovat, že se systém metra dostal do stavu před povodněmi. Ukončení provozu vozů typu 81-71 na trase C.
2004 – Na lince A byly poprvé naostro nasazeny modernizované soupravy s typovým označením 81-71M.
2005 – Byl ukončen provoz souprav typu 81-71M a na lince C a souprav typu 81-71 na lince A.
2006 – Uvedení stanice Depo Hostivař do provozu.
2008 – Zahájení provozu severního úseku na lince C ze zastávky Ládví do zastávky Letňany. Celkem byly otevřeny tři nové stanice, a to Střížkov, Prosek a Letňany.
2015 – Zprovoznění západního úseku metra A z Dejvic do Motola. Všehovšudy byly otevřeny čtyři nové stanice – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol.
Plánované a zvažované trasy metra Praha
Koncepce rozvoje metra v Praze se dlouhodobě rozvíjí s tím, jak se samotné město a potřeby jeho obyvatel mění. Není proto překvapením, že dnes existují i desítky let staré myšlenky a návrhy zabývající se tím, jaké nové trasy metra Praha by měli v budoucnu vzniknout a kudy by případně měly vést. V tomto ohledu můžeme mluvit v podstatě o dvou linkách. Tou první, která má dnes již velmi reálné obrysy, je metro D. Tou druhou je pak metro E, které je v současné době velmi vzdáleno jakékoliv realizaci a fakticky se pohybuje v rovině teoretických úvah.
Linka D
První návrhy spojené s jejím vznikem spatřily světlo světa již v šedesátých letech dvacátého století. Ty se v průběhu let až do dnešních dní různě měnily v závislosti na potřebách města v otázkách dopravní obslužnosti a rozvoji ostatních linek metra. Reálnější obrysy začal projekt nabírat po přelomu tisíciletí. Tehdy se začalo reálně mluvit o jeho realizaci, skutečném vedení trasy a technologickém řešení. V současné době je již mnoho neznámých vyřešeno a celá stavba má víceméně zelenou. Existuje sice stále mnoho nedořešených věcí, které mají více, či méně zásadní charakter, ale začít stavět by se snad mělo někdy mezi lety 2017 a 2020.
Co o lince D v současnosti platí:
- Bude plně automatická. Vlakové soupravy nebudou potřebovat obsluhu řidiče.
- Prozatím se počítá se dvěma úseky, a to I.D1 a I.D2.
- I.D1 bude dlouhý více než 10 km a bude na něm 8 stanic (7 zcela nových). Zastávky budou Depo Písnice, Písnice, Libuš, Nové Dvory, Nemocnice Krč, Nádraží Krč, Olbrachtova a Pankrác (křížení s trasou C).
- I.D2 nemá zcela definitivní podobu. Vést má z Pankráce na Náměstí Míru (křížení s trasou A) přes zastávku Náměstí Bratří Synků.
Linka E
Poprvé se o ní začalo oficiálně mluvit na konci osmdesátých let minulého století. V té době ji společnost Metrostav jako teoretickou možnost zahrnula i do své rozsáhlé studie věnující se možnému rozvoji městské hromadné dopravy (v plánech se pro ni používala tmavě modrá, nebo fialová barva). Studie počítala s tím, že bude koncipována jako okružní, čímž radiálně propojí všechny ostatní trasy metra Praha. Představa o vedení linky a většině zastávek byla poměrně jasná.
Měla vést následovně: Vltavská (přestupní na metro C) – Dělnická – Palmovka (přestupní na metro B) – Chmelnice (přestupní na metro D) – Nejasné umístění stanic – Strašnická (přestupní na linku A) – Nejasné umístění stanic – Pankrác, respektive Mládežnická (přestupní na linku C a D) – Kavčí hory – Smíchovské nádraží – Anděl, respektive Moskevská (přestupní na linku B) – Pohořelec – Hradčanská (přestupní na linku A) – Letenské náměstí
Dnes je již jasné, že pokud se Praha linky E někdy dočká, pak to bude až za několik desítek let. Nasvědčují tomu jak prohlášení politických představitelů, tak finanční situace, plány Metrostavu a stávající uzemní plán, v němž se s ní vůbec nepočítá. Pakliže by se o výstavbě uvažovalo, stál by proti ní i fakt, že vzhledem k velikosti a počtu obyvatel hlavního města, nedává projekt z hlediska případné vytíženosti zcela smysl. Přesto se objevují názory z řad odborné veřejnosti, která věří, že se linka E postaví. Ty nejoptimističtější z nich mluví o období let 2030 až 2050.
Mohlo by vás také zajímat:
Více informací o historii, vozovém parku a instalované technice naleznete na Wikipedii.