Trasy metra

Trasy metra jsou v Praze celkem tři, a to linka A (zelená barva), linka B (žlutá barva) a linka C (červená barva). Linka A spojuje stanice Nemocnice Motol a Depo Hostivař a tvoří tak přepravní osu mezi severozápadní a jihovýchodní částí Prahy. Linka B naopak propojuje jihozápadní a severovýchodní části. Její konečné stanice jsou Černý most a Zličín. Poslední ze tří pražských linek linka C je vedena ze severu na jih. Soupravy po ní jezdící končí svou cestu v zastávkách Letňany na severu a Háje na jihu.

Trasa metra A

Trasa metra B

Trasa metra C

Všechny trasy metra Praha jsou navzájem propojeny pomocí tří přestupních stanic, které jsou postaveny v centru města, což umožňuje optimální přepravu cestujících prakticky všemi směry.


Plánek – trasy metra Praha

Trasy metra Praha v podobě přehledné mapky znázorňující jak samotné trasy metra, tak jejich křížení, jednotlivé stanice a napojení na příměstskou vlakovou dopravu.

Trasy metra

Přestupní stanice

Můstekzde se kříží trasa A a trasa B
Florenczde se kříží trasa B a trasa C
Muzeumzde se kříží trasa A a trasa C

Celý tento systém a struktura jednotlivých tras včetně jejich propojení jsou uspořádány tak, aby tvořily hlavní kostru městské hromadné dopravy s následným napojením na zbylé veřejné dopravní prostředky, konkrétně autobusy a tramvaje. Ty slouží jednak jako svozová, ale také jako odvozová vozidla přepravovaných od a k metru, které je schopné přepravovat velké množství cestujících na relativně dlouhé vzdálenosti v poměrně krátkém čase.

Trasy metra Praha a jejich historie a rozvoj rok po roce

1898 – Významný pražský podnikatel Ladislav Rott přišel za vedením města s návrhem na započetí prací na stavbě tunelů podzemní dráhy v rámci tehdy probíhajících prací na kanalizaci. Nakonec byl odmítnut.

1926 – Bohumil Belada a Vladimír List vypracovali a předložili vůbec první koncepční návrh na stavbu podzemní dráhy. Tehdy počítali s celkem čtyřmi trasami.

1941 – Kvůli probíhající válce byly ukončeny již fakticky probíhající projekční a stavební práce na výstavbě podzemní dráhy, které začaly již před započetím války.

1945 až 1950 – Po válce se pokračovalo s projekčními pracemi, s nimiž se začalo již před ní, přičemž plánem bylo uvést první úsek do provozu již v roce 1950. Nakonec však bylo rozhodnuto o ukončení naprosto veškerých prací z důvodu neschopnosti válkou vyčerpané země vypořádat se s tak složitým a nákladným projektem. V rámci tohoto rozhodnutí bylo současně deklarováno, že se bude muset Praha s veřejnou dopravou do roku 1960 vypořádat pouze za pomoci povrchové dopravy.

1952 až 1960 – Přímo před Strakovou akademií (dnešní sídlo vlády) na Klárově byla tajně vybudována reálně první stanice metra v Praze nesoucí název Klárov. Tato stanice nebyla na systém metra nikdy napojena, avšak do dnešních dnů stále existuje, byť neplní svůj původní účel. Vzhledem k okolnostem je stanice do dnešních dnů předmětem mnoha spekulací týkajících se jejího skutečného účelu.

1966 – Započata stavba metra, tehdy koncipovaného ještě jako podpovrchová tramvaj.

1967 – Rozhodnuto o změně projektu výstavby podpovrchové tramvaje na výstavbu metra a zahájení budování první stanice Hlavní nádraží.

Trasy metra Praha a jejich rozvoj od roku 1968

1969 – Začal se razit první tunel, a to mezi stanicemi na trase C, které dnes nesou název Vyšehrad a Pražského povstání.

1971 – Bylo rozhodnuto o tom, že pro potřeby pražského metra budou zakoupeny sovětské vozové soupravy s označením Ečs. V témže roce však byly o něco později zahájeny zkušební jízdy prototypových vlakových souprav české výroby nazvaných R1.

1972 – Nehoda jediných dvou prototypů R1, které byly během ní zcela zničeny. Z pozdějších výpovědí účastníků vyplývá, že byla nehoda zinscenovaná. Dnes se mluví o politických důvodech spojených s dodávkou zastaralejších vozů Ečs sovětské výroby.

1973 – Dodání prvních šesti souprav Ečs z Mytiščinského strojírenského závodu a zahájení testovacích jízd.

1974 – Uvedení souprav Ečs do ostrého provozu, a to s využitím souprav čítajících tři vozy.

1975 – Rozšíření třívozových souprav na čtyřvozové.

1978 – Uvedení prvního úseku na trase A do provozu a současné nasazení nových vlakových souprav 81-71 sestavených z vozů s typovým označením 81-717.1 a 81-714.1.

1979 – Čtyřvozové soupravy Ečs na trase C rozšířeny na pětivozové.

1980 – Zprovoznění druhých úseku (II. A a II. C) na obou fungujících linkách.

1982 – Na lince A jsou zavedeny pětivozové vlakové soupravy.

1984 – Zahájení provozu třetího úseku linky C (III. C).

1985 – Zprovoznění prvního úseku linky B (I. B) a uvedení vlakového depa v Hostivaři do provozu.

1987 – Stanice Strašnická byla uvedena do provozu.

1988 – Uveden do provozu třetí úsek linky B (III. B).

Trasy metra Praha a jejich rozvoj od roku 1989

1990 – Uveden do provozu druhý úsek linky B (II. B). Stanice Skalka byla uvedena do provozu. Celkem 13 stanic nesoucích název spojený s komunistickým režimem a budovatelskou ideologií bylo přejmenováno.

Konkrétně se jednalo o tyto stanice:

  1. Budovatelů na Chodov
  2. Družby na Opatov
  3. Dukelská na Nové Butovice
  4. Fučíkova na Nádraží Holešovice
  5. Gottwaldova na Vyšehrad
  6. Kosmonautů na Háje
  7. Leninova na Dejvická
  8. Mládežnická na Pankrác
  9. Moskevská na Anděl
  10. Primátora Vacka na Roztyly
  11. Sokolovská na Florenc
  12. Švermova na Jinonice
  13. Obránců Míru na Hradčanská (v rámci projektového pojmenování)

1994 – Zprovoznění pátého úseku trasy metra B (V. B) a depa ve Zličíně.

1995 – Zahájení rekonstrukce prvního soupravy vozů 81-71  a uzavření kontraktu na výrobu a dodání 110 zcela nových vozů M1.

1996 – Převzetí renovované vlakové soupravy 81-71 nyní nesoucí název 81-71M.

1997 – Započetí zkušebních jízd vlaků 81-71M. Ukončení provozu vlaků Ečs na lince C.

1998 – Uvedení 81-71M do ostrého provozu. Převzetí a zahájení zkušebních jízd první vlakové soupravy M1. Uvedení čtvrtého úseku trasy metra B do provozu (IV. B).

1999 – Zprovozněna stanice Hloubětín.

Trasy metra Praha a jejich rozvoj od roku 2000

2000 – První ostrá jízda vlakových souprav M1.

2001 – Uvedení stanice Kolbenova do provozu.

2002 – Celou Prahu v létě tohoto roku zasáhly katastrofální povodně, které naprosto bezprecedentním způsobem zasáhly i metro. Zcela selhala téměř všechna zabezpečovací zařízení a opatření a zaplaveno bylo celkem 19 stanic. Jen zázrakem nedošlo k žádným ztrátám na životech, avšak celkové škody dosáhly výše zhruba 7 miliard korun a po dobu několika měsíců se obyvatelé hlavního města museli potýkat s kolapsem městské hromadné dopravy.

2003 – Po více jak půl roku bylo možné konstatovat, že se systém metra dostal do stavu před povodněmi. Ukončení provozu vozů typu 81-71 na trase C.

2004 – Na lince A byly poprvé naostro nasazeny modernizované soupravy s typovým označením 81-71M.

2005 – Byl ukončen provoz souprav typu 81-71M a na lince C a souprav typu 81-71 na lince A.

2006 – Uvedení stanice Depo Hostivař do provozu.

2008 – Zahájení provozu severního úseku na lince C ze zastávky Ládví do zastávky Letňany. Celkem byly otevřeny tři nové stanice, a to Střížkov, Prosek a Letňany.

2015 – Zprovoznění západního úseku metra A z Dejvic do Motola. Všehovšudy byly otevřeny čtyři nové stanice – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol.

Plánované a zvažované trasy metra Praha

Koncepce rozvoje metra v Praze se dlouhodobě rozvíjí s tím, jak se samotné město a potřeby jeho obyvatel mění. Není proto překvapením, že dnes existují i desítky let staré myšlenky a návrhy zabývající se tím, jaké nové trasy metra Praha by měli v budoucnu vzniknout a kudy by případně měly vést. V tomto ohledu můžeme mluvit v podstatě o dvou linkách. Tou první, která má dnes již velmi reálné obrysy, je metro D. Tou druhou je pak metro E, které je v současné době velmi vzdáleno jakékoliv realizaci a fakticky se pohybuje v rovině teoretických úvah.

Linka D

První návrhy spojené s jejím vznikem spatřily světlo světa již v šedesátých letech dvacátého století. Ty se v průběhu let až do dnešních dní různě měnily v závislosti na potřebách města v otázkách dopravní obslužnosti a rozvoji ostatních linek metra. Reálnější obrysy začal projekt nabírat po přelomu tisíciletí. Tehdy se začalo reálně mluvit o jeho realizaci, skutečném vedení trasy a technologickém řešení. V současné době je již mnoho neznámých vyřešeno a celá stavba má víceméně zelenou. Existuje sice stále mnoho nedořešených věcí, které mají více, či méně zásadní charakter, ale začít stavět by se snad mělo někdy mezi lety 2017 a 2020.

Co o lince D v současnosti platí:

  1. Bude plně automatická. Vlakové soupravy nebudou potřebovat obsluhu řidiče.
  2. Prozatím se počítá se dvěma úseky, a to I.D1 a I.D2.
  3. I.D1 bude dlouhý více než 10 km a bude na něm 8 stanic (7 zcela nových). Zastávky budou Depo Písnice, Písnice, Libuš, Nové Dvory, Nemocnice Krč, Nádraží Krč, Olbrachtova a Pankrác (křížení s trasou C).
  4. I.D2 nemá zcela definitivní podobu. Vést má z Pankráce na Náměstí Míru (křížení s trasou A) přes zastávku Náměstí Bratří Synků.

Linka E

Poprvé se o ní začalo oficiálně mluvit na konci osmdesátých let minulého století. V té době ji společnost Metrostav jako teoretickou možnost zahrnula i do své rozsáhlé studie věnující se možnému rozvoji městské hromadné dopravy (v plánech se pro ni používala tmavě modrá, nebo fialová barva). Studie počítala s tím, že bude koncipována jako okružní, čímž radiálně propojí všechny ostatní trasy metra Praha. Představa o vedení linky a většině zastávek byla poměrně jasná.

Měla vést následovně: Vltavská (přestupní na metro C) – Dělnická – Palmovka (přestupní na metro B) – Chmelnice (přestupní na metro D) – Nejasné umístění stanic – Strašnická (přestupní na linku A) – Nejasné umístění stanic – Pankrác, respektive Mládežnická (přestupní na linku C a D) – Kavčí hory – Smíchovské nádraží – Anděl, respektive Moskevská (přestupní na linku B) – Pohořelec – Hradčanská (přestupní na linku A) – Letenské náměstí

Dnes je již jasné, že pokud se Praha linky E někdy dočká, pak to bude až za několik desítek let. Nasvědčují tomu jak prohlášení politických představitelů, tak finanční situace, plány Metrostavu a stávající uzemní plán, v němž se s ní vůbec nepočítá. Pakliže by se o výstavbě uvažovalo, stál by proti ní i fakt, že vzhledem k velikosti a počtu obyvatel hlavního města, nedává projekt z hlediska případné vytíženosti zcela smysl. Přesto se objevují názory z řad odborné veřejnosti, která věří, že se linka E postaví. Ty nejoptimističtější z nich mluví o období let 2030 až 2050.

Mohlo by vás také zajímat:

Jízdní řády

Více informací o historii, vozovém parku a instalované technice naleznete na Wikipedii.